KÖPRÜ VE OTOYOLLARIN ÖZELLEŞTİRİLMESİ

Türkiye’de köprü ve otoyolların özelleştirilmesi meselesi, yalnızca bir ulaşım politikası başlığı değil; aynı zamanda kamu maliyesi, sosyal adalet, şehirleşme ve uzun vadeli kalkınma anlayışıyla doğrudan bağlantılı bir tartışma alanıdır. Bir yanda “devlet işletmeciliği mi, özel sektör verimliliği mi?” sorusu, diğer yanda vatandaşın cebine yansıyan geçiş ücretleri ve kamuya düşen riskler bulunuyor. Özelleştirme uygulamalarının arka planını, gerekçelerini ve sonuçlarını soğukkanlı biçimde ele almak, meseleyi sloganlardan kurtarıp gerçek bir kamu politikası tartışmasına dönüştürmek açısından büyük önem taşıyor.

Özelleştirmenin mantığı nereden geliyor?

Köprü ve otoyollar gibi büyük altyapı yatırımları, yüksek başlangıç maliyetleri ve uzun geri dönüş süreleri nedeniyle klasik olarak devlet eliyle yapılan projeler arasında yer aldı. Ancak özellikle 1980’lerden sonra dünyada yaygınlaşan neoliberal ekonomi politikaları, “devletin yapmadığı değil, daha iyi yapamadığı işlerden çekilmesi” fikrini öne çıkardı. Türkiye de bu eğilimden bağımsız kalmadı.

Özelleştirmenin temel gerekçeleri üç başlıkta toplanabilir. Birincisi, kamu bütçesi üzerindeki yükü azaltmak. İkincisi, özel sektörün işletme verimliliğinden yararlanmak. Üçüncüsü ise büyük altyapı projelerini hızla hayata geçirebilmek için finansman bulmak. Bu noktada Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli ve benzeri kamu-özel iş birliği (KÖİ) uygulamaları devreye girdi.

Köprü ve otoyollarda özelleştirme nasıl uygulandı?

Türkiye’de köprü ve otoyolların özelleştirilmesi iki ana yöntemle gerçekleşti. İlki, mevcut köprü ve otoyolların işletme haklarının belirli bir süre için özel sektöre devredilmesi. İkincisi ise yeni köprü ve otoyolların tamamen özel sektör tarafından yapılması ve uzun yıllar işletilmesi.

Birinci yöntemde devlet, elindeki hazır altyapıyı belli bir bedel karşılığında özel sektöre devrederken, ikinci yöntemde riskin büyük bir kısmını özel sektör üstleniyor gibi görünse de çoğu zaman verilen araç geçiş garantileri bu riski fiilen kamuya geri yüklüyor. İşte tartışmanın en hararetli kısmı da tam burada başlıyor.

Verimlilik argümanı ne kadar geçerli?

Özelleştirme savunucuları, özel sektörün kamuya kıyasla daha etkin ve verimli çalıştığını, bakım-onarım hizmetlerinin daha düzenli yapıldığını ve teknolojik yatırımların hızlandığını öne sürüyor. Gerçekten de bazı otoyol ve köprülerde hizmet kalitesinin arttığı, gişe sistemlerinin modernleştiği ve işletme disiplininin güçlendiği görülüyor.

Ancak verimlilik yalnızca işletmecinin mali tablolarıyla ölçülemez. Vatandaş açısından bakıldığında, yüksek geçiş ücretleri verimlilik algısını hızla gölgeliyor. Kamu eliyle işletilen bir köprüde maliyetin tamamı vatandaşa yansıtılmazken, özel işletmeci kâr hedefiyle hareket ettiği için fiyatlar kaçınılmaz olarak yükseliyor. Bu da “verimlilik kimin için?” sorusunu gündeme getiriyor.

Geçiş ücretleri ve sosyal adalet meselesi

Köprü ve otoyollar, teorik olarak herkesin kullandığı kamusal hizmetlerdir. Ancak özelleştirme sonrasında artan geçiş ücretleri, bu hizmetlerin fiilen gelir düzeyine göre ayrışmasına yol açıyor. Yüksek ücretler nedeniyle bazı sürücüler alternatif, daha uzun ve güvensiz yolları tercih etmek zorunda kalabiliyor. Bu durum yalnızca bireysel zaman ve yakıt kaybı yaratmakla kalmıyor; şehir içi trafik yükünü ve çevresel maliyetleri de artırıyor.

Sosyal adalet açısından bakıldığında, sabit gelirli vatandaş ile yüksek gelirli kullanıcı arasında belirgin bir fark oluşuyor. Kamu yatırımıyla yapılmış bir köprünün, yıllar sonra yüksek bedellerle tekrar vatandaşa sunulması, “aynı altyapı için iki kez ödeme” eleştirisini güçlendiriyor.

Hazine garantileri: Görünmeyen maliyet

Köprü ve otoyol özelleştirmelerinde en kritik başlıklardan biri de araç geçiş garantileri. Devlet, belirli sayıda aracın geçeceğini taahhüt ederek özel sektöre gelir güvencesi veriyor. Eğer bu sayı tutmazsa, aradaki fark Hazine tarafından ödeniyor. Kağıt üzerinde “özel sektör projesi” gibi görünen birçok yatırım, bu garantiler sayesinde fiilen kamu borcu niteliği kazanıyor.

Bu durum, bütçe şeffaflığı açısından da sorunlu bir alan yaratıyor. Garantiler çoğu zaman doğrudan bütçe kalemlerinde görünmediği için, uzun vadeli kamu yükü olduğundan daha düşük algılanabiliyor. Oysa ekonomik dalgalanmaların yoğun olduğu dönemlerde, bu garantiler kamu maliyesi üzerinde ciddi baskı yaratabiliyor.

Uzun vadeli kalkınma açısından ne anlama geliyor?

Köprü ve otoyollar, yalnızca bugünün ulaşım ihtiyacını karşılayan yapılar değildir; aynı zamanda şehirlerin büyüme yönünü, ticaret akışlarını ve bölgesel gelişmeyi belirleyen stratejik unsurlardır. Bu nedenle bu altyapıların tamamen kâr odaklı bir yaklaşımla yönetilmesi, uzun vadeli planlama açısından riskler barındırır.

Özel işletmeci için öncelik, trafik yoğunluğunu ve geliri maksimize etmektir. Oysa kamu açısından bakıldığında, bazen gelir getirmese bile sosyal faydası yüksek yatırımların sürdürülmesi gerekebilir. Bu iki yaklaşım arasındaki fark, özelleştirmenin sınırlarının nerede çizilmesi gerektiği sorusunu gündeme getiriyor.

Devlet tamamen çekilmeli mi?

Köprü ve otoyolların özelleştirilmesi tartışmasında siyah-beyaz bir yaklaşım yerine, dengeli bir perspektif şarttır. Devletin her projeyi bizzat yapması ve işletmesi de her şeyi özel sektöre bırakması da sorunlu sonuçlar doğurabilir. Asıl mesele, riskin ve getirinin nasıl paylaşıldığıdır.

Eğer riskin büyük bölümü Hazine garantileriyle kamuya yükleniyor, gelir ise özel sektörde kalıyorsa, burada sağlıklı bir iş bölümünden söz etmek zorlaşır. Buna karşılık, şeffaf sözleşmeler, makul geçiş ücretleri ve kamu yararını önceleyen denetim mekanizmalarıyla yürütülen modeller, daha kabul edilebilir sonuçlar üretebilir.

Sonuç: Tartışmayı rakamlarla yapmak şart

Köprü ve otoyolların özelleştirilmesi konusu, ideolojik sloganlarla değil, somut verilerle ele alınmalıdır. Kaça devredildi, kaç yıl işletilecek, günlük garanti kaç araç, gerçekleşen trafik ne kadar ve Hazine bugüne kadar ne ödedi? Bu soruların net cevapları olmadan yapılan her tartışma eksik kalır.

Kamu altyapısı, yalnızca bir gelir kalemi değil; toplumsal refahın ve ekonomik bütünlüğün temel unsurlarından biridir. Özelleştirme, doğru kurgulandığında fayda sağlayabilir; yanlış kurgulandığında ise gelecek nesillerin sırtına ağır bir yük bırakabilir. Bu nedenle köprü ve otoyollar meselesi, “özelleştirelim mi, özelleştirmeyelim mi?” ikilemine sıkıştırılmadan, “kamu yararı nasıl en iyi şekilde korunur?” sorusu etrafında yeniden düşünülmelidir.

Kaynak: Sanayi Haber Ajansı